近日，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委決定從2017年1月日起調(diào)整完善新能源汽車推廣應用補貼政策。

新規(guī)最大的變動就是提高推薦車型目錄門檻并動態(tài)調(diào)整。具體從整車能耗、續(xù)駛里程、電池性能、安全要求等方面提高財政補貼準入門檻。

對于汽車制造商而言，這意味著今后不是隨隨便便生產(chǎn)一款電動汽車就能拿出來“騙補”；從行業(yè)來看，經(jīng)過此次調(diào)整，中國將全面提高新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)要求，2017年后的市場也將由原先的高速規(guī)模發(fā)展進入相對平緩期。

玩家紛紛涌入，前景依然廣闊

新能源汽車是中國政府于2009年提出的概念，其全稱是“節(jié)能與新能源汽車”，范圍包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。

隨后幾年，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)從無到有，逐步發(fā)展壯大，整車和動力電池產(chǎn)銷量迅速擴大，技術(shù)水平明顯提升。

中國汽車工業(yè)協(xié)會去年12月統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2016年1到11月中國新能源汽車生產(chǎn)42.7萬輛、銷售40.2萬輛，同比分別增長59.0%和60.4%。新能源汽車產(chǎn)量占同期汽車產(chǎn)量的比重為1.7%。

慷慨與豐厚的財政補貼及相應配套政策扶持，刺激了我國新能源汽車的井噴式增長。短短幾年，中國超過美國成為全球最大的新能源汽車生產(chǎn)和消費國。此前有專家預測，政府2015年至2020年的補貼總規(guī)模將超4000億元。

近期，國務院下發(fā)的《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中再度強調(diào)要進一步實現(xiàn)新能源汽車的規(guī)模化應用。到2020年，實現(xiàn)新能源當年產(chǎn)銷量達到200萬輛以上，累計產(chǎn)銷量達到500萬輛。

從市場格局來看，國產(chǎn)品牌受益于國家補貼發(fā)展最為明顯。

目前，中國新能源汽車市場參與者主要由三部分組成：第一類是北汽新能源、比亞迪、江淮等在內(nèi)的傳統(tǒng)汽車企業(yè)，他們占據(jù)了中國新能源汽車市場份額的絕大部分。其次還有上汽榮威、眾泰、康迪、江鈴、奇瑞和吉祥。

第二類是以特斯拉、云度、知豆等為代表的國內(nèi)外新興汽車企業(yè)；第三類是樂視、格力、蔚來汽車、小鵬汽車等為代表的科技互聯(lián)網(wǎng)公司和創(chuàng)業(yè)公司，目前暫無量產(chǎn)車、也無汽車制造經(jīng)驗。

比亞迪董事長王傳福近日對媒體表示，國產(chǎn)傳統(tǒng)汽車超過外國品牌的希望不大，而新能源是一個契機，可能性起碼比傳統(tǒng)汽車高10倍。

值得一提的是，中國新能源汽車市場僅占汽車總體銷量2%左右的市場份額，以此來看，市場前景依舊非常廣闊。

亟需告別畸形發(fā)展時代

2016年對于新能源汽車而言，是福禍相依的一年。隨著新能源汽車市場的高速增長，背后也浮現(xiàn)出諸多問題。“騙補”儼然已成為2016年新能源汽車領(lǐng)域的最大丑聞。

去年9月8日，財政部官網(wǎng)發(fā)布《關(guān)于地方預決算公開和新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的通報》，曝光了5起新能源汽車騙補案例。

此后，一份涉及72家騙補企業(yè)的名單在坊間流傳，引發(fā)關(guān)注。按照網(wǎng)傳那張具有一定可信度的騙補名單來看，72家共涉及騙補金額高達92.7億元。

而就在行業(yè)認為“騙補風波”暫告段落時，10月，兩份上市公司公告再度“引爆”這一事件。

10月1日，恒通客車控股股東西部資源公告稱，收到了《財政部行政處罰事項告知書》。《告知書》顯示，恒通客車2013年至2015年生產(chǎn)銷售的新能源汽車中，有1176輛車實際安裝電池容量小于公告容量，與《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》信息不一致，不符合申報條件，共涉及金額2.83億元。

對此，財政部將追回2013年至2014年874輛新能源汽車已獲得的2.08億元中央財政補助資金，擬作出6236.4萬元罰款的行政處罰，2015年生產(chǎn)銷售不符合申報條件的302輛新能源車不予補助，并取消其2016年中央財政補助資金預撥資格。

此后，力帆股份發(fā)布公告稱，其子公司力帆乘用車也收到了財政部下發(fā)的處罰決定。指出力帆乘用車申報的2015年度中央財政補助資金的新能源汽車中，有2395輛不符合申報條件，涉及補助資金1.14億元，財政部決定不予補助，并取消力帆乘用車2016年中央財政補助資金預撥資格。

無可否認，財政補貼在一定程度上強化了企業(yè)的依賴性并誘致市場畸形發(fā)育，而且企業(yè)的趨利性扭曲了財政補貼的技術(shù)路線，兩方面的力量使政策所期望的綜合市場效果大打折扣，“騙補”丑聞持續(xù)蔓延。

12月20日，工信部通過官網(wǎng)再公布對新能源汽車“騙補”企業(yè)的處罰。并對包括蘇州吉姆西、金龍聯(lián)合汽車工業(yè)(蘇州)有限公司、河南少林客車股份有限公司、奇瑞萬達貴州客車股份有限公司、深圳市五洲龍汽車有限公司五家企業(yè)進行了重罰。

“補貼政策對新能源汽車的促進效果是顯著的，但是由于補貼政策的不完善，滋生了‘騙補’的產(chǎn)生。”國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛表示。

此次，新規(guī)則進一步完善了新能源補貼政策，在補貼政策逐步縮減之下提高了推薦目錄車型。

具體政策措施包括分別設(shè)置中央和地方補貼上限，其中地方財政補貼不得超過中央財政單車補貼額的50%。除燃料電池汽車外，各類車型2019—2020年中央及地方補貼標準和上限，在現(xiàn)行標準基礎(chǔ)上退坡20%。

地方保護主義一直是新能源汽車市場推廣的最大敵人之一，地方保護也因此扼殺了公平競爭，保護了落后的企業(yè)，從而也阻礙中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)乃至未來汽車產(chǎn)業(yè)的崛起。

此外，新規(guī)劃還明確要求，“待車輛賣給終端用戶并實際應用后，再按實際交付和應用年度的補助標準進行申報”、“一年后達到利用率標準再撥付余款”，即車輛必須真正上路行駛才有可能拿到補貼，哪一年上路行駛就拿哪一年的補貼。

分析人士指出，財政補貼減輕了新能源汽車初期的產(chǎn)品技術(shù)成熟度不足和生產(chǎn)開發(fā)成本高昂的壓力，并有效啟動了銷售市場。但要想讓中國新能源汽車市場在未來持續(xù)穩(wěn)定健康的發(fā)展，就必須先遏制“騙補”現(xiàn)象的發(fā)生。

進入全面市場化競爭時代

今年政府補貼銳減，一定程度上也會對合規(guī)的新能源車企業(yè)造成重創(chuàng)。

眾所周知，比亞迪十分依賴政府補貼，以該公司新能源車“秦”為例，政府補貼約占售價的30%，此番補貼減少20%，對售價的影響約6%，必將會影響最終銷售業(yè)績。

去年12月12日，比亞迪發(fā)布消息稱，因為新能源汽車政府補貼尚未到賬，積累大量應收補貼款(政府補貼約4.75億)，現(xiàn)金流持續(xù)為負。在此情況下，花旗將其評級為“沽售”，認為在新能源補貼削減20%的背景下，比亞迪2017年盈利前景將倒退21%。

目前，趕在新規(guī)還沒有全面實施之前，各大品牌已開始進入促銷大戰(zhàn)。比亞迪EV300、北汽新能源EU260、吉利帝豪EV在不降補貼之下仍有過萬元的現(xiàn)金優(yōu)惠。

此外，中國政府已經(jīng)明確，補貼不但會逐漸退坡，到2020年甚至會取消補貼，讓新能源汽車和生產(chǎn)企業(yè)完全進行市場化競爭。彼時，自主品牌汽車企業(yè)將與跨國汽車公司再次站在同一水平線上競爭。

從國外車企布局來看，大眾汽車發(fā)布的2025戰(zhàn)略中，關(guān)于電動車大眾汽車的計劃是在未來10年，推出超過30款純電動車型。大眾汽車將發(fā)力電池技術(shù)，并將此作為一個新的競爭力。

相對于大眾汽車而言，通用汽車的新能源戰(zhàn)略更加本土化，今年3月，通用汽車公布了在華的新能源戰(zhàn)略，其中明確表示，到2020年，將在中國市場推出10余款新能源車。

在通用規(guī)劃的5年10余款新能源車型中，將涵蓋別克、雪佛蘭、凱迪拉克以及寶駿這四大品牌。且每年推出至少1款國產(chǎn)混合動力車，覆蓋從弱混到強混，非插電到插電式的全類型新能源產(chǎn)品。此外，基于別克、雪佛蘭和凱迪拉克三大品牌的各自旗艦產(chǎn)品都將在今年推出新能源版車型。

該計劃公布至今，通用已經(jīng)先后向市場上推出了國產(chǎn)的全新一代君越混動版，和邁銳寶XL全混動車型。

此外，寶馬、北京現(xiàn)代均表示在未來加大新能源汽車的投入。此外，像樂視、格力、蔚來汽車等這些造車新勢力都選擇了技術(shù)門檻在同一起跑線的新能源汽車，可以預見，2017年新能源汽車由高速規(guī)模向追求品質(zhì)的發(fā)展過程中，市場的競爭程度卻絲毫未減，未來又有幾家能夠存活成為新的疑問。

技術(shù)和環(huán)境依然是巨大阻礙

中國新能源汽車尚處于示范運營階段，還沒有在全國范圍內(nèi)普及銷售。盡管近兩年來中國新能源汽車銷量增長迅速，但是消費者購買新能源汽車的初衷，并不在于保護環(huán)境，更多是為了牌照優(yōu)惠和政府補貼，節(jié)能環(huán)保這一核心訴求被排在了末尾。

據(jù)統(tǒng)計，2015年，有近3/4的新能源汽車銷量集中在北京、上海、深圳等實行限行、限購的城市。2016年，試點城市雖有所增加，但購買初衷并未改觀。

從技術(shù)上來看，續(xù)航能力和充電設(shè)施不夠普及是目前新能源汽車發(fā)展的最大阻力。目前市場中，大部分車型續(xù)航里程在300公里以下，但業(yè)內(nèi)專家表示，“400-500公里應該是讓消費者能夠放心使用的續(xù)航里程?！?/p>

相比銷量攀升的新能源汽車，配套充電設(shè)備則有些跟不上節(jié)奏。小區(qū)物業(yè)經(jīng)常會以電力設(shè)施不匹配為由拒絕新能源汽車的充電樁安裝，而在公共區(qū)域中，充電樁的數(shù)量更是屈指可數(shù)，有效使用率持續(xù)走低。

據(jù)國家能源局提供的數(shù)據(jù)顯示，截至去年10月，我國共建有公用及私用充電樁27.7萬個，車樁比2.7:1。顯然，充電樁建設(shè)的滯后已經(jīng)影響到了新能源汽車行業(yè)的進一步發(fā)展。

北京市規(guī)劃國土委前不久發(fā)布《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃設(shè)計規(guī)程》，并開始征求民意。根據(jù)新規(guī)要求，未來每半徑5公里將規(guī)劃一個充電樁；新建居住區(qū)將100%預留充電樁安裝條件，且居住區(qū)充電停車位擬不少于18%。

歸根結(jié)底，中國在新能源汽車領(lǐng)域依舊缺乏核心技術(shù)，車企不應把競爭力的基礎(chǔ)放在政府補貼之上，而是要提高企業(yè)的核心競爭力，才能與燃油車相抗衡。

解決這些問題，自然是加大研發(fā)力度。中國的新能源汽車自主研發(fā)的很少，大部分是在傳統(tǒng)燃油車基礎(chǔ)上改造的。未來新能源汽車是圍繞電池、電機、電控、乃至新的應用場景重新研發(fā)和設(shè)計，這需要車企和核心零部件企業(yè)真正在研發(fā)技術(shù)上進行戰(zhàn)略投入。

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