就在中國自主研制的首款大型客機(jī)C919正式下線之后9天，日本首款自行研制的噴氣式支線客機(jī)MRJ在名古屋首飛成功。短短10天之內(nèi)，東亞兩個主要國家，分別展示了自己在“大飛機(jī)”道路上的新成就。

在世界大飛機(jī)棋局上，中日兩國同為后來者。戰(zhàn)后以來，中日兩國均在民機(jī)方面有所嘗試。近年來，兩國則在同期啟動了大飛機(jī)工程，但步伐卻明顯不同：中國的首款自主研發(fā)噴氣式支線客機(jī)ARJ21已于2008年試飛，今年年底前首架ARJ21將投入實(shí)際運(yùn)營，而載客數(shù)達(dá)到ARJ21兩倍以上的C919已經(jīng)下線；日本的MRJ基本與ARJ21處于同一個量級，但卻遲至近日方才首飛，150座級干線客機(jī)項(xiàng)目尚未提上議事日程。從進(jìn)度上看，中國暫時領(lǐng)先日本一步。

同期起跑，中方領(lǐng)先

通常而言，“大飛機(jī)”是指起飛重量100噸以上的運(yùn)輸類飛機(jī)或100座以上的民用客機(jī)。作為民機(jī)領(lǐng)域的后發(fā)國家，要發(fā)展大型客機(jī)，首先要邁過100座以下的支線客機(jī)這一關(guān)。否則，既無相關(guān)技術(shù)積累，又缺乏商業(yè)應(yīng)用的信譽(yù)，很難一步跨越至“大飛機(jī)”。

此前，中日兩國都在民機(jī)方面有所嘗試：20世紀(jì)70年代至80年代，中國在借鑒國外技術(shù)的基礎(chǔ)上，自主研制了“運(yùn)十”大型客機(jī)，但最終僅停留于測試階段，未能投入商業(yè)運(yùn)營；日本則于20世紀(jì)60年代研制了60座客機(jī)YS-11，并投入批量商業(yè)運(yùn)行，總產(chǎn)量達(dá)到182架。但是，這型客機(jī)采用渦輪螺旋槳動力，并非噴氣式客機(jī)。

本世紀(jì)之初，中日兩國幾乎同時啟動了支線客機(jī)項(xiàng)目。2002年4月，中國國務(wù)院批準(zhǔn)70座客機(jī)ARJ21項(xiàng)目立項(xiàng)；同年8月，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省提出了50座支線客機(jī)計(jì)劃，三菱重工于2003年承接了這一項(xiàng)目，于是就有了MRJ（三菱支線噴氣機(jī)，Mitsubishi Regional Jet）的名稱。

但是，在隨后的道路上，中日雙方的步伐卻迅速拉開差距：

ARJ21客機(jī)立項(xiàng)后，由當(dāng)時的中航工業(yè)一集團(tuán)承擔(dān)研制任務(wù)，并很快由設(shè)計(jì)階段進(jìn)入工程制造，最終于2008年實(shí)現(xiàn)首飛。同年，新成立的中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司（中國商飛）接手ARJ21項(xiàng)目，并開始推進(jìn)其后續(xù)的試飛及市場開拓工作。至2014年底，ARJ21完成了歷時6年的試飛工作，獲得了中國民航局頒發(fā)的適航證。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，ARJ21的試飛過程不僅使該機(jī)自身得到了完善，而且還推動中國民用客機(jī)的試飛工作實(shí)現(xiàn)了“從無到有”的質(zhì)變。這將為今后新型號的研制和試飛提供極為重要的意義。

而在日本，三菱重工承擔(dān)MRJ項(xiàng)目之后，首先經(jīng)歷了兩三年的搖擺期，先后考慮過30座至70座的多個方案，最終才于2005年確定了70座至90座的支線客機(jī)定位。此后，三菱重工又進(jìn)行了近3年的籌備，在獲得全日空等航空公司訂貨后，才于2008年初正式啟動該項(xiàng)目的工程設(shè)計(jì)工作。當(dāng)時，三菱重工預(yù)計(jì)MRJ可在2011年首飛，2013年交付用戶。但實(shí)際上，僅僅是首飛時間就已經(jīng)拖延至2015年。

在雙方的支線客機(jī)項(xiàng)目對比上，日本明顯落后一步。更重要的是，2008年之后，中國商飛啟動了C919干線客機(jī)的研制，兩年后即完成初步設(shè)計(jì)，2015年即完成原型機(jī)制造。而在日本，150座級干線客機(jī)項(xiàng)目尚未提上議事日程。

中國的優(yōu)勢在哪里？

如果把中日民用客機(jī)的研制看成一場“競賽”，那么雙方雖然幾乎同時起跑，但中方憑借ARJ21和C919項(xiàng)目已領(lǐng)先相當(dāng)距離。之所以出現(xiàn)這種局面，有多方面的原因，但其中最核心的因素當(dāng)屬“國家意志”與“執(zhí)行體制”。

必須看到，中國是在以國家意志推動大飛機(jī)等戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)發(fā)展，以市場機(jī)制為紐帶建立了新型的“舉國體制”。2006年，大飛機(jī)項(xiàng)目還進(jìn)入了國家中長期科技規(guī)劃的十六個重大專項(xiàng)之一，這意味著中國雄厚的綜合國力可以直接為大飛機(jī)項(xiàng)目服務(wù)。反觀日本，“經(jīng)產(chǎn)省+三菱重工”的組合看上去簡潔，但卻很難調(diào)動整個日本的經(jīng)濟(jì)及科技資源。事實(shí)證明，國際民機(jī)市場已經(jīng)被巨頭們瓜分殆盡，要在這個市場中擠出一條生路，就必須有國家意志和綜合國力“兜底”，用更為集中的體制實(shí)現(xiàn)趕超。

除了上述因素之外，在大飛機(jī)領(lǐng)域，相對于日本而言，中國還有兩項(xiàng)重要優(yōu)勢：

一方面是龐大的國內(nèi)市場。中國國土廣闊，民航事業(yè)發(fā)展?jié)摿薮?，無論是中西部地區(qū)的支線航空事業(yè)，還是各主要城市之間的干線航線，都需要大量的客機(jī)。目前盡管由于美國聯(lián)邦航空局（FAA）并未給ARJ21發(fā)放適航證，導(dǎo)致ARJ21難以進(jìn)入西方市場。但即使僅僅依托國內(nèi)市場，中國同樣可以維持民機(jī)產(chǎn)業(yè)的基本規(guī)模和升級換代需要。這一先天優(yōu)勢是日本難以追趕的。
另一方面，中國擁有發(fā)展大飛機(jī)的戰(zhàn)略空間。戰(zhàn)后，美國對日本戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)的發(fā)展一直有所忌憚。日本可以放手發(fā)展消費(fèi)類的工業(yè)品，如汽車、電子產(chǎn)品等，但航空航天等產(chǎn)業(yè)卻被施以各種或明或暗的限制。目前，日本可以研發(fā)MRJ這一級別的支線客機(jī)，但如果其發(fā)展150座干線客機(jī)，勢必將招致美國國內(nèi)的反彈。正因?yàn)槿绱?，日本國?nèi)目前只能論證基于軍用的P-1巡邏機(jī)等改為客機(jī)等“曖昧”的話題，卻無法公開提出發(fā)展大型客機(jī)，更難以像中國這樣以國家頂層設(shè)計(jì)的方式推動大飛機(jī)發(fā)展。

當(dāng)然，在民機(jī)市場上，日本也有不可忽視的長項(xiàng)：例如，在材料、精密加工、航空電子等領(lǐng)域，日本仍擁有強(qiáng)大的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。又如，美日之間的特殊關(guān)系，使得美國有可能對MRJ這樣的支線客機(jī)“網(wǎng)開一面”，發(fā)放適航證，這將使MRJ得以進(jìn)入美歐市場，并更有利于其進(jìn)入第三世界國家?？傊凇按箫w機(jī)”這個棋盤上，中日兩國都還將繼續(xù)行棋布子，這場博弈還將繼續(xù)下去。

via:《國際先驅(qū)導(dǎo)報》

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