11月2日，國(guó)產(chǎn)“大飛機(jī)”C919正式下線。不過(guò)，從新機(jī)的子系統(tǒng)供應(yīng)商名錄來(lái)看，當(dāng)前整機(jī)國(guó)產(chǎn)化率還不太高，僅約50%左右，主要大件為機(jī)身和機(jī)翼。在一般人看來(lái)，難免會(huì)覺(jué)得“國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)”的成色不足，至少是“國(guó)產(chǎn)”的成色不足——— 敢情不就是一“殼子”兩“翅膀”嗎？除已投用的8萬(wàn)噸大壓機(jī)外，中國(guó)的10萬(wàn)噸及16萬(wàn)噸超級(jí)大壓機(jī)也已在研。其一旦投用，即意味著中國(guó)重工業(yè)尤其是航空制造能力，將從“領(lǐng)先”進(jìn)入“逆天”的境界。從這個(gè)意義上講，中國(guó)的“大飛機(jī)”之路顯然后勁更強(qiáng)——— 盡管目前還只是個(gè)“偏科生”。

不過(guò)事實(shí)果真如此么？我們且來(lái)看看造這一“殼子”兩“翅膀”，更確切地講是設(shè)計(jì)整機(jī)空氣動(dòng)力學(xué)外形，以及制造高技術(shù)指標(biāo)的機(jī)身大梁和框架，又需要一套什么檔次的產(chǎn)研體系。

眾所周知，大飛機(jī)的研制要涉及氣動(dòng)、材料、制造、飛控等諸多產(chǎn)研學(xué)科。如從氣動(dòng)和飛控設(shè)計(jì)來(lái)講，就需要大量的風(fēng)洞數(shù)據(jù)支持。不過(guò)得益于冷戰(zhàn)時(shí)期的國(guó)防建設(shè)需要，中國(guó)在風(fēng)洞這一塊長(zhǎng)期以來(lái)都是不弱的。弱項(xiàng)主要在于材料和工業(yè)制造水平的低下——— 以首架國(guó)產(chǎn)大型噴氣式客機(jī)“運(yùn)十”為例，該機(jī)于1980年9月26日首飛成功，但僅試飛170小時(shí)即被停飛，很大程度上與當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)沒(méi)有加工大型構(gòu)件所必需的大型模鍛壓機(jī)有關(guān)。當(dāng)時(shí)僅有的萬(wàn)噸級(jí)水壓機(jī)不具備大件整體鍛壓成型的能力，故“運(yùn)十”的大梁等承力大件只能通過(guò)分鍛小件組合拼裝，最終造成結(jié)構(gòu)超重和機(jī)體疲勞壽命縮短。盡管該機(jī)的國(guó)產(chǎn)化率據(jù)說(shuō)超過(guò)96%(僅發(fā)動(dòng)機(jī)為進(jìn)口的普惠JT3D)，但由于連起碼的產(chǎn)業(yè)門(mén)檻都沒(méi)有跨越，所以整機(jī)性能和可靠性都較低。商用則安全和經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)太大，軍用又解決不了配套發(fā)動(dòng)機(jī)(軍機(jī)用發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)口受限)，故最終只得“下馬”。

從工業(yè)制造的角度來(lái)說(shuō)，現(xiàn)代大型客機(jī)中有大量的鋁、鈦合金部件需要以超大型模鍛液壓機(jī)進(jìn)行鍛壓，所以大壓機(jī)的數(shù)量和工況指標(biāo)，也是一國(guó)重工業(yè)、尤其是航空制造業(yè)水平的標(biāo)志性門(mén)檻。

截止至2012年，全球(不含中國(guó))擁有四萬(wàn)噸級(jí)以上的超大型模鍛液壓機(jī)，僅美國(guó)(兩臺(tái)4.5萬(wàn)噸)，法國(guó)(6萬(wàn)噸及4萬(wàn)噸各一臺(tái))，俄羅斯(前蘇留下的兩臺(tái)7.5萬(wàn)噸)以及瑞典(8萬(wàn)噸一臺(tái))等五個(gè)國(guó)家，總共七臺(tái)。而這其中，美國(guó)的兩臺(tái)尚是上世紀(jì)五十年代的老貨(經(jīng)過(guò)現(xiàn)代化改造)，法國(guó)則于上世紀(jì)七十年代從蘇聯(lián)引進(jìn)了那臺(tái)6萬(wàn)噸壓機(jī)(另一臺(tái)4萬(wàn)噸的為西德制造)——— 由于在大壓機(jī)方面占據(jù)顯著優(yōu)勢(shì)，所以法國(guó)和俄(蘇)盡管航空工業(yè)整體水平遜于美國(guó)，但在大型飛機(jī)制造上尚能與之抗衡甚至略有超越，如超級(jí)“巨無(wú)霸”空客A380和安225(體量均超過(guò)美國(guó)的波音747)，就是這一產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)的直接體現(xiàn)。

那么，剛跨過(guò)“大飛機(jī)”門(mén)檻的中國(guó)，在這一塊又是什么水平呢？情況是令人樂(lè)觀的。2012年3月，全球最大和最新的一臺(tái)8萬(wàn)噸級(jí)大壓機(jī)業(yè)已由中國(guó)二重建成投用，這使中國(guó)從僅擁有3、4萬(wàn)噸大壓機(jī)的一般水平，一躍成為世界一流。

然而，設(shè)計(jì)、材料與制造又是相輔相成的。如美國(guó)雖然在大壓機(jī)這一塊稍弱，但其在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、復(fù)合材料和加工工藝(如等溫模鍛)等方面卻具有突出的優(yōu)勢(shì)。如在最新的波音787客機(jī)設(shè)計(jì)中，波音公司以復(fù)合材料代替合金材料制造翼盒，從而成功地繞開(kāi)了自己在合金大件鍛壓加工上的短板；而中國(guó)的“大飛機(jī)”之路正好與之相反，走的是法、俄一系的路子，在當(dāng)前結(jié)構(gòu)、材料、工藝略遜于美國(guó)的情況下，通過(guò)超級(jí)大壓機(jī)的模鍛優(yōu)勢(shì)來(lái)彌補(bǔ)差距，如C919在復(fù)合材料翼盒方案遭遇挫折后，即改而利用大壓機(jī)的模鍛優(yōu)勢(shì)，以高質(zhì)量的鋁合金翼盒方案替代。

但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)講，結(jié)構(gòu)、材料和工藝雖然門(mén)檻也不低，但相對(duì)容易突破。倒是超級(jí)大壓機(jī)因需要密集的技術(shù)、資金和廣闊的市場(chǎng)來(lái)支撐，屬于技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)極大、投資回報(bào)率極低的“笨”項(xiàng)目(如制造出8萬(wàn)噸大壓機(jī)的中國(guó)二重，就已因?yàn)檫B續(xù)虧損而退市)，在極端趨利的自由資本市場(chǎng)難以獲得投資，非有強(qiáng)大的國(guó)家意志不能為，所以這個(gè)門(mén)檻的突破，實(shí)際上更難一些——— 而中國(guó)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)體制，恰好能在此方面體現(xiàn)出優(yōu)勢(shì)。據(jù)消息稱，除已投用的8萬(wàn)噸大壓機(jī)外，中國(guó)的10萬(wàn)噸及16萬(wàn)噸超級(jí)大壓機(jī)也已在研。其一旦投用，即意味著中國(guó)重工業(yè)尤其是航空制造能力，將從“領(lǐng)先”進(jìn)入“逆天”的境界。

從這個(gè)意義上講，中國(guó)的“大飛機(jī)”之路顯然后勁更強(qiáng)———盡管目前還只是個(gè)“偏科生”。

就子系統(tǒng)供應(yīng)商名錄來(lái)看，C919上采用了大量進(jìn)口產(chǎn)品，據(jù)稱首飛時(shí)的國(guó)產(chǎn)化率恐僅有50%左右——— 三十多年前的“運(yùn)十”尚可國(guó)產(chǎn)化率超九成，如今怎么就跌落到僅五成了呢？

這就不得不提到目標(biāo)市場(chǎng)問(wèn)題。對(duì)商用大飛機(jī)而言，資金、能力與市場(chǎng)，三者缺一不可。雄厚的外匯儲(chǔ)備與日益提升的產(chǎn)業(yè)能力，為中國(guó)“大飛機(jī)”排除了前兩個(gè)障礙，但爭(zhēng)取市場(chǎng)則是另外一回事。

C919定位于150座級(jí)市場(chǎng)，這是當(dāng)前商用機(jī)市場(chǎng)需求最旺盛的一塊。但正因?yàn)榈案庹T人，故C919的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也絕非等閑之輩，乃是業(yè)已壟斷全球市場(chǎng)數(shù)十年的歐美A(Airbus)、B(Boeing)雙雄———空客A320系列和波音737系列。

而要挑戰(zhàn)A、B雙雄，進(jìn)入國(guó)際銷售市場(chǎng)，首先必須拿到相關(guān)的航空器適航證——— 除了自家CAAC(中國(guó)民航局)的適航證外，主要就是指FAA(美國(guó)航空管理局)和EASA(歐洲航空安全局)的適航證。沒(méi)有FAA和EASA適航證，則新機(jī)難以進(jìn)入歐美主流市場(chǎng)(如未拿到FAA適航證的新舟60，就只能出口和中國(guó)有雙邊適航協(xié)議的亞非拉國(guó)家)，也很難得到國(guó)內(nèi)用戶的信任。所以C919大量選擇美歐知名廠商為子系統(tǒng)供應(yīng)商，就是提前適應(yīng)游戲規(guī)則，為未來(lái)申請(qǐng)適航證減少阻力。

C919的大多數(shù)子系統(tǒng)供應(yīng)商，都有指定的國(guó)內(nèi)合作伙伴，如起落架、APU (輔助動(dòng)力單元)、液壓系統(tǒng)、電源等，都系中航工業(yè)與國(guó)外伙伴合作完成的。預(yù)計(jì)至2025年后國(guó)產(chǎn)化率將超過(guò)90%，這與我國(guó)高鐵早期以市場(chǎng)換技術(shù)的戰(zhàn)略如出一轍。

如果一切順利，C919將于明年首飛。盡管獲取適航證之路變數(shù)尚多(尤其是FAA和EASA適航證)，但畢竟C919身后有一個(gè)龐大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。按照波音公司的預(yù)測(cè)，在未來(lái)20年內(nèi)全球新客機(jī)需求將高達(dá)3.7萬(wàn)架，而僅中國(guó)市場(chǎng)需求即超過(guò)6000架——— 龐大的市場(chǎng)可以換技術(shù)，同樣也可以置換對(duì)方市場(chǎng)的份額(如波音與空客的妥協(xié)).

與命途多舛的老前輩“運(yùn)十”不同，C919生逢一個(gè)偉大的時(shí)代，資金、技術(shù)與政治環(huán)境都是它的朋友。剩下的，就看它自己有多爭(zhēng)氣了！

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