當(dāng)外界把所有的目光都集中在網(wǎng)約車新政上的時候，不少人對于共享經(jīng)濟(jì)的“順風(fēng)車”的監(jiān)管松了一口氣。匆匆的看一眼政策，似乎好像是明確說明了“鼓勵”合乘嘛，不過，實際情況卻是，順風(fēng)車的監(jiān)管要求也并沒有比網(wǎng)約車好到哪里去。

根據(jù)近幾日連續(xù)出臺的各地的網(wǎng)約車和順風(fēng)車的征求意見來看，和網(wǎng)約車一樣，不少地方政府對于小客車合乘也規(guī)定了其必須擁有本地牌照。除此之外，還有對順風(fēng)車的駕駛員、計費方式、接單方式和次數(shù)等進(jìn)行了嚴(yán)格規(guī)定，并且規(guī)定還指出，類似滴滴這樣的綜合性出行產(chǎn)品，網(wǎng)約車和順風(fēng)車必須獨立運營。

據(jù)專家和順風(fēng)車平臺方的解讀，對于順風(fēng)車運營方比較致命的幾點在于：

1. 駕駛員必須具有本地牌照。根據(jù)北京、上海、廣州深圳等地的規(guī)定，順風(fēng)車的駕駛員也必須擁有本地牌照，并且其駕駛經(jīng)驗滿一年才能夠進(jìn)行小客車合乘。相比于順風(fēng)車，盡管牌照這項規(guī)定對于平臺方的“車源供給端的傷害”小了不少，但同樣也將部分本可以緩解交通壓力的私家車擋在了外面。
2. 合乘成本分?jǐn)偂８鶕?jù)規(guī)定，合乘總成本僅限于當(dāng)次合乘出行車輛所消耗的燃料等成本和所發(fā)生的過路費等。而燃料成本則應(yīng)當(dāng)按照合乘車型工信部登記的綜合工況百公里油耗、燃油等實時價格以平均公里成本計費。按照此計算方法來計算，平均每輛合乘的小客車只允許每公里有0.3塊錢的油耗收入，對于順風(fēng)車車主來說，完全不能形成激勵機制。
3. 每輛車每天不得超過兩次合乘出行。另外，意見稿規(guī)定，只能由車主端發(fā)起訂單，并且只能在合乘者出發(fā)點附近一公里內(nèi)進(jìn)行合乘。

政策上說著是鼓勵，但好像其實是“限制”？

10月18日，由上海金融與法律研究院主辦了私人小客車合乘研討會，對順風(fēng)車的監(jiān)管和發(fā)展進(jìn)行了討論。在研討會上，針對上文提到的幾項規(guī)定，嘀嗒拼車CEO宋中杰解讀到，盡管從態(tài)度上來說，政府是說鼓勵的，但從實際條款來看，還是缺一個明確的鼓勵標(biāo)準(zhǔn)，比如怎么才能把這個合乘讓它在每一個城市里面都成時尚、流行的出行方式？這在規(guī)范中是沒有看到的。

和網(wǎng)約車不同，順風(fēng)車是在不增加汽車擁有量的情況下出現(xiàn)的，因此其實為了減輕道路交通壓力，合乘是應(yīng)該非常鼓勵去做的。

另外，宋中杰認(rèn)為，順風(fēng)車作為真正的共享經(jīng)濟(jì)來說，政策上的一些限制，反而會不能達(dá)到順風(fēng)車本應(yīng)有的效果。

比如從收費說起，每公里三毛錢的收入，這相當(dāng)于完全100%的利它主義，這也是過去所謂說的公益，那么顯然沒有經(jīng)濟(jì)利益的激勵，能夠踏入共享出行的車輛是非常的少的。并且實際情況下，順風(fēng)車的價格已經(jīng)是出租車的二分之一了。

其次，意見稿規(guī)定必須乘客發(fā)單，且距離不能超過1公里。根據(jù)嘀嗒拼車公布的運營數(shù)據(jù)來看，同樣用戶、同樣車主密度之下，車主發(fā)單乘客去找車主，要比乘客發(fā)單、車主找乘客這個效率低百倍，因為顯然乘客的時間成本是更高的，多次拼單的可能和效率更低。

另外，合乘車只能接單2次的次數(shù)規(guī)定，盡管這不算是特別合理，但在鈦媒體看來也是爭議較少的點。根據(jù)此前諸多拼車軟件的規(guī)定來看，為了防止惡意刷單和杜絕黑車司機，基本上平臺方自己就有著四次的規(guī)定次數(shù)。而嘀嗒拼車的運營數(shù)據(jù)顯示，平均每輛車每天的接單次數(shù)只是1.3，因此，對于這項規(guī)定而言，雖然有些嚴(yán)苛，但影響并不是很大。

順風(fēng)車不等于網(wǎng)約車，HOV車道成了呼聲最大的事情

此外，一些專家對小客車合乘的意見稿規(guī)定也有些不同的看法。

上海城鄉(xiāng)建設(shè)與交通發(fā)展研究院、政策研究室研究人邵丹從城市交通的角度對順風(fēng)車的功能定位進(jìn)行了分析。在他看來，合乘一定程度上是對現(xiàn)有交通體系的補充，從美國和歐洲的模式來看，不僅是緩解擁堵的經(jīng)濟(jì)行為，也是一種新的生活理念。

上海財經(jīng)大學(xué)商學(xué)院教學(xué)研究部主任鐘鴻鈞從監(jiān)管的角度對順風(fēng)車合乘新規(guī)進(jìn)行了討論，他認(rèn)為監(jiān)管的政策本身需要有適度的靈活性，因為共享經(jīng)濟(jì)從全球來講本身就是個新事物。其次，對于意見稿中的幾項規(guī)定他認(rèn)為，政策中所謂的鼓勵進(jìn)入，意味著我們不應(yīng)該去限制順路拼車的類型、車的戶籍，關(guān)鍵是在于滿足我們的要求，是順路的就可以。但如果為了和公交、出租車進(jìn)行差異化發(fā)展，可以適度限制順風(fēng)車的搭乘次數(shù)。

來自上海金融與法律研究院執(zhí)行院長傅蔚岡則從小客車合乘的經(jīng)濟(jì)角度進(jìn)行了分析。他列舉的數(shù)據(jù)頗為有意思：

以北京為例，數(shù)據(jù)顯示2014年北京市級公共交通補貼為154億。假設(shè)私家車每公里油耗0.7元，按照中石油算法每升油納稅0.336元。北京私家車平均每年行駛里程11301公里，假設(shè)北京在2014年419.4萬私人小客車的總量，即2014年私家車?yán)U納的稅費將近159.7億。小汽車每年收的稅已經(jīng)能夠彌補城市的道路建設(shè)。

在根據(jù)數(shù)據(jù)來看，2014年北京小汽車的運輸人次為899萬人次／日，如果進(jìn)行合乘，理想情況下，419萬私人小汽車2.14人次每車，一天私家車可以達(dá)到1734.66萬人次的運輸量。在不增加汽車保有量的前提下，不僅減少了公共交通的壓力、舒適程度，甚至減少財政補貼的壓力。

按照這樣的數(shù)據(jù)推算來看，即使不能實現(xiàn)理想情況，能夠達(dá)到其50%的效果，也是極好的。因此傅蔚岡認(rèn)為，從這個角度來說，可以建議政府設(shè)立HOV車道（即大容量車輛車道，包括公交車、2人以上的小轎車或貨車，在美國地區(qū)比較流行，國內(nèi)僅深圳設(shè)有）并允許合乘車進(jìn)入車道。

另外傅蔚岡還建議，廢除一切有關(guān)牌照和合乘次數(shù)限制的規(guī)定。對于政府所擔(dān)心的非法運營車輛進(jìn)入可以從技術(shù)手段來進(jìn)行規(guī)避，并且實行最高價限制也可以實現(xiàn)一定的效果。

然而可惜的是，市面上的順風(fēng)車玩家過少，僅有嘀嗒和滴滴兩家，況且滴滴還正被網(wǎng)約車監(jiān)管束縛著手腳。除了專家學(xué)者的呼吁之外，盡管嘀嗒有心，但以一家之力，怕仍是難以推動改革。

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