一向在無人駕駛汽車領(lǐng)域內(nèi)扮演著先行者角色的谷歌，近來卻因無人駕駛項目的核心成員不斷離去顯得頗具落寞和悲情。

谷歌無人駕駛項主管Chris Urmson曾豪言：當(dāng)他的兒子2019年到了駕駛年齡后，無人駕駛汽車技術(shù)就會成為現(xiàn)實，屆時他兒子將再也無需參加駕照考試。然而令人意外的是，今年8月Chris Urmson突然宣布離職谷歌。這個元老級人物的離開，一度使得谷歌無人駕駛項目蒙上陰影。

曾經(jīng)的豪言壯志變得飄忽不定，谷歌無人駕駛面臨諸多困境。

技術(shù)人才流失嚴(yán)重，項目遭遇重創(chuàng)

十多年前，美國國防部高級研究計劃局搞了一個無人駕駛汽車大賽，這個“選秀”大賽讓一批精英人士脫穎而出，比如斯坦福大學(xué)計算機科學(xué)系的教授 Sebastian Thrun ，于是谷歌兩位創(chuàng)始人將他請出山創(chuàng)立了 Google X實驗室，打造了無人駕駛汽車和谷歌眼鏡兩個項目。

隨后Thrun請來了另一位在大賽中拿過頭等獎的Chris Urmson，于是這位卡內(nèi)基梅隆大學(xué)機器人研究所的學(xué)者也加入了谷歌的無人駕駛團隊，并且在2013年Thrun 離開后成為了整個團隊的靈魂人物。

七年的時間中，谷歌的無人駕駛已上路行駛200萬英里，并且在2014年成功發(fā)布全球第一款完全能夠自動駕駛的原型車“豆莢車”，由此谷歌的無人駕駛逐漸開始走向公眾視野，這中間Chris Urmson的作用功不可沒。

然而令人惋惜的是，這個有著谷歌無人駕駛項目核心靈魂人物之稱的Chris Urmson卻突然爆出了留下大量工作離職的消息。

事實上，從去年開始，該項目核心技術(shù)人員已陸續(xù)出走：原谷歌無人車團隊技術(shù)負(fù)責(zé)人Anthony Levandowski和谷歌地圖原負(fù)責(zé)人Lior Ron離開谷歌并帶走了一批谷歌同事，之后創(chuàng)立了一個名叫Otto的研發(fā)卡車自動駕駛系統(tǒng)的公司，且在今年7月被Uber收購。此外，機器視覺技術(shù)專家Dave Ferguson和Jiajun Zhu也選擇了離開公司自己創(chuàng)業(yè)。

無人駕駛汽車項目本就進展緩慢的谷歌，如今又接連遭遇各大核心人物離職重創(chuàng)，可謂是元氣大傷。然而反觀國內(nèi)某薯片視頻網(wǎng)站的挖人和留人能力，簡直天差地別。

2015年1月，原英菲尼迪中國及亞太區(qū)總經(jīng)理呂征宇加盟國內(nèi)某薯片視頻網(wǎng)站，擔(dān)任國內(nèi)某薯片視頻網(wǎng)站汽車（中國）公司副總裁；

4月，原廣汽豐田副總經(jīng)理、廣汽吉奧總經(jīng)理高景深加入國內(nèi)某薯片視頻網(wǎng)站汽車（中國）出任副總裁，原一汽-大眾生產(chǎn)總監(jiān) Frank Sterzer 擔(dān)任國內(nèi)某薯片視頻網(wǎng)站汽車（中國）高級總監(jiān)；

9月，原上汽集團副總裁、上海通用汽車總經(jīng)理丁磊加入國內(nèi)某薯片視頻網(wǎng)站汽車，擔(dān)任國內(nèi)某薯片視頻網(wǎng)站汽車全球副董事長兼總裁等職。

短短的幾個月，國內(nèi)某薯片視頻網(wǎng)站就挖到了如此多的知名業(yè)內(nèi)高管，說它是大咖收割機一點也不為過。而國內(nèi)某薯片視頻網(wǎng)站挖到的大咖，這幾位也許僅僅是被外界所熟知的冰山一角。

這對于谷歌，類似于國內(nèi)某薯片視頻網(wǎng)站這樣的后來者開始居上的態(tài)勢初顯嚴(yán)峻。當(dāng)下，如何從人才嚴(yán)重流失的低谷和瓶頸中走出來，重新規(guī)劃和調(diào)整項目步伐，考驗著谷歌的能力。

商業(yè)化進展緩慢，數(shù)據(jù)劣勢明顯

在美國匹茲堡，客戶已經(jīng)可以叫到自動駕駛的Uber汽車，因為Uber已于9月14日正式推出無人駕駛汽車載客服務(wù)。在更早些時候，新加坡無人駕駛出租車公司nuTonomy已向民眾開放測試全球首輛無人駕駛出租車。

本是無人駕駛領(lǐng)域內(nèi)先驅(qū)的谷歌，擁有幾乎是無人駕駛技術(shù)最雄厚實力，卻沒有在這樣歷史性的時刻中占有一席之地。

甚至這個本身做技術(shù)出身，完全沒有任何汽車硬件經(jīng)驗的科技巨頭，對于和傳統(tǒng)汽車廠商的合作積極性也并不高。從2009年到2015年這6年期間，谷歌并未真正意義上與其它汽車廠商有過任何合作。

即使業(yè)內(nèi)時常傳出谷歌與傳統(tǒng)汽車公司合作的消息，但依然無法掩蓋谷歌這個科技公司和傳統(tǒng)汽車廠商在無人駕駛汽車?yán)砟钌系腻漠愃@現(xiàn)的緊張關(guān)系。谷歌最終選擇自創(chuàng)公司單干。

并且七年以來，谷歌并未向市場推出過和無人駕駛相關(guān)的任何產(chǎn)品和服務(wù)，也并未明確給出谷歌無人駕駛技術(shù)的盈利模式和商業(yè)路徑。

在其它汽車廠商和平臺都相繼嘗試推出無人駕駛汽車服務(wù)之下，谷歌的沉默顯得有些令人失望。它的無人駕駛汽車和技術(shù)的商業(yè)化步伐走得很慢，這使得一些后發(fā)的汽車廠商和其他公司搶占了市場先機。

更嚴(yán)峻的是，對于無人駕駛系統(tǒng)來說，要想真正像人類一樣駕駛汽車，駕駛數(shù)據(jù)的采集顯得格外重要。無人駕駛系統(tǒng)本身是一個機器人，需要通過不斷的學(xué)習(xí)人類駕駛習(xí)慣以及駕駛環(huán)境，才能應(yīng)對所有可能發(fā)生的情況。

然而僅靠谷歌目前上路測試的五十余輛自動駕駛汽車，行駛里程200萬英里所采集到的駕駛數(shù)據(jù)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

所以，我們看到，與谷歌想要直接實現(xiàn)完全無人駕駛不同，如今不管是特斯拉、戴姆勒，還是Uber，都選擇了更為實際的方式，那就是先通過汽車輔助駕駛，之后一步步發(fā)展成熟，過渡到完全的無人駕駛，并且他們已經(jīng)開始嘗試商業(yè)化運作，開始向市場普及自動駕駛汽車。

而這個過程中，他們所采集到的數(shù)據(jù)將會為未來的無人駕駛技術(shù)提供更全面可靠的數(shù)據(jù)支持。

美國投行摩根士丹利分析師在一份研究報告中稱，Uber在24分鐘內(nèi)收集到的數(shù)據(jù)相當(dāng)于谷歌無人駕駛汽車自誕生以來記錄下的所有數(shù)據(jù)。盡管所有這些數(shù)據(jù)都不是來自完全無人駕駛汽車，但是這項試驗的規(guī)模足以加速人工智能的研發(fā)和地圖繪制。

此外，特斯拉也已經(jīng)有數(shù)千輛聯(lián)網(wǎng)汽車上路，在數(shù)據(jù)優(yōu)勢方面，已遠(yuǎn)遠(yuǎn)強過谷歌。

在商業(yè)化以及數(shù)據(jù)采集方面，谷歌的競爭力堪憂。

谷歌面臨的問題遠(yuǎn)不止這些

除了以上幾點，谷歌面臨的問題還有很多。

無人駕駛汽車技術(shù)還不夠成熟，除了在傳感、定位、識別、避障、控制，特別是決策等技術(shù)方面存在諸多缺陷。目前，谷歌的無人車技術(shù)專利主要集中在傳感和控制兩方面，在定位和識別專利技術(shù)方面稍顯薄弱。決策技術(shù)作為最大的技術(shù)難點，因受限于目前的人工智能發(fā)展水平，還不具備人的判斷能力和水平。

另外，在筆者的《熱點 | 無人駕駛的愛與痛》一文當(dāng)中，也詳細(xì)闡述了無人駕駛汽車技術(shù)面臨的安全、以及道德困境。

另外，由于布局早，谷歌在無人駕駛項目方面的投入巨大，且長期面臨財務(wù)壓力。谷歌眼鏡項目失敗之后，谷歌對推出處于早期階段的新技術(shù)持小心謹(jǐn)慎的態(tài)度。
Alphabet首席財務(wù)官Ruth Porat已經(jīng)表示，她只批準(zhǔn)給有明確盈利計劃的項目增加資金。

在政府政策方面谷歌無人駕駛也處于劣勢。由于美國正體原因，各州高度自治，且每個州對于無人駕駛汽車的態(tài)度也不盡相同。據(jù)了解，密歇根州頒布的自動駕駛研究規(guī)范擬規(guī)定，僅允許規(guī)定的“機動車制造商”，即在美“從事汽車制造和交付”的企業(yè)實體能夠在密歇根州進行無人駕駛車輛運營業(yè)務(wù)。

同時，該規(guī)定還要求無人駕駛車隊必須“由汽車制造商提供或控制”，其潛臺詞是限制非汽車制造企業(yè)利用整車廠車輛，并后裝其自動駕駛技術(shù)以實現(xiàn)車輛的無人駕駛上路。谷歌明顯遭遇到排擠。

巨大的野心拖累了谷歌的無人駕駛汽車項目，谷歌目前所面臨的問題，很大一部分是源于野心太大。

結(jié)語

美國市場研究機構(gòu)勒克斯研究公司5月20日公布的一份研究報告顯示，自動駕駛汽車將在2030年創(chuàng)造一個價值870億美元的市場。如今，無論是傳統(tǒng)汽車廠商還是各大科技巨頭公司，都在不遺余力地向無人駕駛領(lǐng)域進軍，競爭之熱烈可見一斑。

據(jù)悉，蘋果公司目前也在重新考慮無人駕駛汽車戰(zhàn)略規(guī)劃，并關(guān)閉了部分無人駕駛汽車項目。人們普遍猜測，蘋果有可能考慮從硬件轉(zhuǎn)向軟件層面。

而在無人駕駛技術(shù)方面，谷歌有著巨大的野心和期待。在谷歌的設(shè)想中，他們要造的汽車，不需要方向盤，完全自動和智能化，它就像是一個移動的房子，安全且可靠，并且將徹底改變交通運輸行業(yè)。

之所以選擇以實現(xiàn)完全的無人駕駛為目標(biāo)，是因為，在自動駕駛測試中，人類雖可在緊急時接管方向盤，但現(xiàn)實的情況往往是，當(dāng)車子正在自動駕駛時，駕駛者的注意力十分分散，很難在突發(fā)的緊急情況下及時接管方向盤。

可以說，谷歌是選擇了一條更為長遠(yuǎn)且艱難的路去走，并且以一種慢而穩(wěn)的方式。這注定了現(xiàn)階段的谷歌在無人駕駛技術(shù)的商業(yè)化道路上不會有什么起色和成就。很難說這樣的選擇是好或不好。

或者，悲觀一點來說，谷歌未來失敗也有可能。因為無人駕駛的普及，幾乎意味著全球的道路交通、城市形態(tài)、監(jiān)管體系乃至整個社會制度是都將有巨大的調(diào)整。這何其艱難。

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