6月9日，美國(guó)私營(yíng)鐵路公司西部快線(Xpress West)突然單方面宣布終止2015年9月簽訂的與中國(guó)鐵路國(guó)際(美國(guó))有限公司合作修建連接洛杉磯和拉斯維加斯高速鐵路的合同，理由是中方合作遲緩和難以獲得項(xiàng)目審批。

連接洛杉磯和拉斯維加斯的高鐵項(xiàng)目全長(zhǎng)370公里，預(yù)計(jì)總投資金額達(dá)127億美元，計(jì)劃于2016年9月開(kāi)工。據(jù)西部快線CEO介紹，問(wèn)題在于美國(guó)聯(lián)邦政府規(guī)定高速列車(chē)必須在美國(guó)生產(chǎn)，而美國(guó)沒(méi)有高速列車(chē)生產(chǎn)廠。中國(guó)鐵路總公司10日回應(yīng)稱，這一行為錯(cuò)誤且不負(fù)責(zé)任，應(yīng)依法進(jìn)行交涉，而2015年中國(guó)已經(jīng)在馬薩諸塞州建立了地鐵生產(chǎn)基地，高鐵項(xiàng)目落地后，合建工廠并不存在障礙。

這是中國(guó)高鐵出海美國(guó)的首個(gè)項(xiàng)目受阻，卻遠(yuǎn)不是首個(gè)高鐵出海受阻的項(xiàng)目。2014年11月3日，中鐵建與南車(chē)及4家墨西哥本地企業(yè)聯(lián)合體在墨西哥中標(biāo)了270億元的墨西哥城—克雷塔羅的高鐵項(xiàng)目，6天后被墨西哥通信和交通部取消，并重啟投標(biāo)程序；2015年1月，中鐵建和中車(chē)再度競(jìng)標(biāo)，然而時(shí)至2月2日，墨西哥財(cái)長(zhǎng)宣布由于石油收入銳減，高鐵無(wú)限期擱置，最后以賠償2000萬(wàn)比索(人民幣810萬(wàn)元)告終。

無(wú)獨(dú)有偶，拉丁美洲真正第一條高鐵是2009年3月22日中國(guó)中鐵在委內(nèi)瑞拉開(kāi)工承建的蒂納科—阿納科鐵路，全長(zhǎng)471.5公里，總投資75億美元，最高時(shí)速220公里，預(yù)計(jì)2012年完工。然而2013年6月，委內(nèi)瑞拉國(guó)家鐵路局承認(rèn)拖欠4中國(guó)4億美元，2014年4月，中鐵董事長(zhǎng)披露項(xiàng)目因融資問(wèn)題被長(zhǎng)期推遲，2015年1月，中方管理人員撤出，至今尚未鋪設(shè)一米鐵軌，主要問(wèn)題在于委內(nèi)瑞拉經(jīng)濟(jì)崩潰，項(xiàng)目遭遇“爛尾”。

不僅僅在美洲，即便在中國(guó)具有廣泛影響力的東南亞，同樣存在高鐵項(xiàng)目受阻的問(wèn)題。印度尼西亞的雅加達(dá)—萬(wàn)隆高鐵項(xiàng)目可謂一波三折：2015年7月，印尼取消高鐵方案改建中速鐵路，但在中方同意印尼不使用政府預(yù)算、不提供主權(quán)擔(dān)保、中方占合資公司40%股份的條件下，10月16日與中國(guó)正式簽訂了雅萬(wàn)高鐵項(xiàng)目，計(jì)劃11月開(kāi)工，實(shí)際開(kāi)工時(shí)間拖至2016年1月22日。2016年3月，合資公司獲得印尼交通部特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議，預(yù)計(jì)2018年完成，全長(zhǎng)150公里，最高設(shè)計(jì)時(shí)速300公里，總投資51.35億美元。然而，印尼交通部又要求修改計(jì)劃，將使用年限增至100年，并加固地震多發(fā)地區(qū)軌道，剩余路段是否及時(shí)獲批也無(wú)法預(yù)測(cè)。目前來(lái)看，基建已經(jīng)不可能有利潤(rùn)，而以印尼政府傳統(tǒng)的善變性格，這一項(xiàng)目的未來(lái)前途未卜。

如今，唯有歐洲的高鐵項(xiàng)目還算進(jìn)展不錯(cuò)，但也僅僅是土耳其伊斯坦布爾—安卡拉高鐵二期的土建工程，由中鐵建中土集團(tuán)負(fù)責(zé)按照歐洲標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行施工，未來(lái)運(yùn)行西班牙高速列車(chē)及韓國(guó)高速列車(chē)。這個(gè)項(xiàng)目全長(zhǎng)158公里，合同金額12.7億美元，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里，2014年7月25日建成通車(chē)。

另外一條屬于歐洲的高鐵應(yīng)該是2015年3月中國(guó)建議俄羅斯建設(shè)的莫斯科—喀山高鐵，中方還建議成立各占50%的合資公司并準(zhǔn)備投資3000億盧布(約324億元)，其中500億盧布由中國(guó)公司投入，其余2500億元?jiǎng)t由中國(guó)銀行貸款提供。項(xiàng)目全長(zhǎng)770公里，總投資約1.068萬(wàn)億盧布，目前僅僅處于勘察設(shè)計(jì)階段。

也有還在規(guī)劃中就存在風(fēng)險(xiǎn)的。昆明—新加坡高鐵也稱泛亞高鐵，全長(zhǎng)3000公里。規(guī)劃中泛亞高鐵共分4段，第一段為昆明—老撾首都萬(wàn)象，第二段為萬(wàn)象—泰國(guó)首都曼谷，第三段為曼谷—馬來(lái)西亞首都吉隆坡，第四段為吉隆坡—新加坡。其中，中老高鐵從2010年開(kāi)始商洽，2015年11月簽訂協(xié)議，由中方負(fù)責(zé)70%的投資，然而老撾2015年GDP僅有125.48億美元，仍屬最不發(fā)達(dá)的國(guó)家之一，因而其國(guó)內(nèi)一直有高鐵成本過(guò)高的呼聲，半路終止的風(fēng)險(xiǎn)依舊存在。

另外一個(gè)中國(guó)極力爭(zhēng)取的是泰國(guó)境內(nèi)的曼谷—呵叻段也落地困難，雖然2015年12月舉行了啟動(dòng)儀式，但2016年3月泰國(guó)政府突然宣布從貸款利率考慮，泰方要完全自籌資金投資，雖然仍使用中國(guó)技術(shù)、信號(hào)系統(tǒng)和列車(chē)，但基建工程、原材料、設(shè)備和勞動(dòng)力均來(lái)自泰國(guó)。事實(shí)上，曼谷—呵叻段項(xiàng)目需要舉債48億美元，這樣一來(lái)，未來(lái)三年泰國(guó)公共債務(wù)將超過(guò)GDP的50%，特別是廊開(kāi)—呵叻線可能取消，昆明—曼谷的高鐵無(wú)法貫通，期待的中國(guó)游客不可能經(jīng)由，屆時(shí)客運(yùn)收益將無(wú)法支付貸款利息，加上原有的“高鐵換大米”由于政權(quán)更換也成泡影，中國(guó)在泰國(guó)高鐵項(xiàng)目上前途堪憂。

可以看出，盡管許多國(guó)家政府對(duì)中國(guó)高鐵興趣備至，但一旦瀕臨項(xiàng)目落地乃至開(kāi)工建設(shè)，各種困難紛至沓來(lái)。導(dǎo)致困難的各種原因不一，有政治上打壓的、市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)的、資金上短缺的、國(guó)民經(jīng)濟(jì)崩潰的、配套利率過(guò)高的，不一而足，但所有原因其實(shí)都是表象，而且一直存在且可以預(yù)測(cè)；真正內(nèi)在的核心原因在于“高鐵出?！睉?zhàn)略正確，但具體實(shí)施起來(lái)操之過(guò)急。

中國(guó)高鐵是中國(guó)制造乃至中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一張名片，截至2015年底，高鐵路網(wǎng)已經(jīng)達(dá)到了1.9萬(wàn)公里而位居世界第一，高速鐵路建設(shè)與高速列車(chē)關(guān)鍵技術(shù)均進(jìn)入了自主創(chuàng)新階段，特別是高鐵建設(shè)成本僅有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的2/3，運(yùn)營(yíng)成本也相對(duì)較低，而且中國(guó)鐵路建設(shè)速度堪稱全球第一，工期最短，因此在最初的談判中往往受到經(jīng)濟(jì)實(shí)力較弱的國(guó)家歡迎。

然而，國(guó)內(nèi)快速發(fā)展的成功經(jīng)驗(yàn)并不能成為海外市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的模板。目前，中國(guó)“高鐵出?！钡囊庀蛐詤^(qū)域均是市場(chǎng)并不成熟的地區(qū)，而高鐵市場(chǎng)成熟的區(qū)域往往又是中國(guó)高鐵競(jìng)爭(zhēng)力或影響力不足的地方。因而，在條件尚不具備時(shí)，高鐵出海還應(yīng)“戒急用緩”。

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