關(guān)于物流成本問(wèn)題，國(guó)內(nèi)專(zhuān)家有很多誤讀。物流剛剛引入中國(guó)時(shí)，物流是第三利潤(rùn)源說(shuō)法受到廣泛關(guān)注。

但是，這一關(guān)注的結(jié)果卻被錯(cuò)誤的誤導(dǎo)成：“物流成本是第三利潤(rùn)源”，不在“物流屬于服務(wù)”的這一本質(zhì)上下文章，不談通過(guò)提高物流服務(wù)質(zhì)量創(chuàng)造企業(yè)價(jià)值，去挖掘第三利潤(rùn)，卻出現(xiàn)了很奇怪的現(xiàn)象：很多專(zhuān)家大力倡導(dǎo)降低物流成本，很多企業(yè)全面壓縮物流費(fèi)用，結(jié)果，第三利潤(rùn)源沒(méi)找到，都掉進(jìn)了“第三利潤(rùn)的大坑”爬不上來(lái)了。

二十年前我就一直呼吁，物流專(zhuān)家要有基本常識(shí)，最起碼也需要看看經(jīng)典物流教科書(shū)關(guān)于物流成本的論述：在既定的服務(wù)水平下成本最優(yōu)。我也一直呼吁，即使比較物流成本，也要同比（同口徑比較），而不能關(guān)公戰(zhàn)秦瓊。物流占GDP比重高低不代表物流成本高低，因?yàn)閱挝籊DP的物流量各個(gè)國(guó)家是不一樣的。

我一直認(rèn)為中國(guó)物流成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國(guó)家，也是基于我們的運(yùn)費(fèi)、倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用、管理費(fèi)用等等都低于發(fā)達(dá)國(guó)家的基本常識(shí)。無(wú)奈，我的觀點(diǎn)不是主流，中國(guó)物流還在一直倡導(dǎo)降本增效，而不是提質(zhì)增效。

安能集團(tuán)董事長(zhǎng)王擁軍先生關(guān)于中美物流成本的這篇文章寫(xiě)的很好，體現(xiàn)了科學(xué)求真的精神和同口徑對(duì)比的基本原則，邏輯清晰，數(shù)據(jù)詳實(shí)，故推薦給大家閱讀。

——王繼祥

沒(méi)有一個(gè)行業(yè)如物流這般迷霧重重

一邊是到處充斥的“中國(guó)物流成本居高不下，是美國(guó)水平的2倍”的言論，一邊是物流行業(yè)老板普遍賺不到錢(qián)在各種重負(fù)之下艱難前行。一邊是學(xué)院派的研究者宣稱(chēng)“物流是企業(yè)的第三利潤(rùn)源泉”，一邊是實(shí)踐派的物流企業(yè)發(fā)現(xiàn)生存也是難題。

我搜索了一下百度“中國(guó)物流成本高”，找到了129萬(wàn)個(gè)網(wǎng)頁(yè)，絕大部分是互相引用，一邊倒地對(duì)中國(guó)物流水平落后進(jìn)行痛心疾首的批駁。從近幾年政府對(duì)物流行業(yè)的一些規(guī)劃文件來(lái)看，也幾乎一邊倒地引用這個(gè)觀點(diǎn)，認(rèn)為中國(guó)物流成本高企是行業(yè)的主要問(wèn)題，認(rèn)為中國(guó)物流成本存在很大下降空間。

我在物流行業(yè)呆了這么多年，碰到無(wú)數(shù)物流企業(yè)老板，在這個(gè)問(wèn)題上表現(xiàn)出了集體不自信。物流成本到底高不高，中國(guó)物流企業(yè)水平是否如此落后，行業(yè)內(nèi)人士也解釋不清楚，最后就把問(wèn)題推向燃油費(fèi)，路橋費(fèi)，返程空載，或者扯上路政罰款。

從實(shí)踐的角度，中國(guó)物流成本是否真的很高？如果真的很高成本下降空間的方向在哪里？這個(gè)問(wèn)題行業(yè)內(nèi)遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)成共識(shí)。

“中國(guó)物流成本之惑”是個(gè)難題，亟待破解。

判斷問(wèn)題的邏輯標(biāo)準(zhǔn)

物流成本高不高？是否應(yīng)該用物流成本占GDP的比例來(lái)衡量？

外界討論中國(guó)物流成本最多引用的數(shù)據(jù)是：中國(guó)物流費(fèi)用占GDP比例為18%，而美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家是8-9%，中國(guó)是美國(guó)的兩倍。從邏輯上來(lái)說(shuō)是否說(shuō)明中國(guó)物流成本比美國(guó)高2倍？

我們舉一個(gè)例子，一家醫(yī)藥企業(yè)和食品企業(yè)同樣從上海到北京運(yùn)輸一票100公斤貨物，運(yùn)費(fèi)同樣是200元，可是100公斤藥品的零售價(jià)格是2萬(wàn)元，100公斤食品的零售價(jià)格是5000元。從這兩家企業(yè)角度來(lái)看，這票貨的運(yùn)費(fèi)占收入的比例是：醫(yī)藥企業(yè)1%，食品企業(yè)4%。從運(yùn)輸單公斤成本來(lái)說(shuō)，這兩類(lèi)企業(yè)是一樣的，可是按運(yùn)費(fèi)占收入比例來(lái)說(shuō)，差距就是4倍。

從通用的運(yùn)輸計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)說(shuō)，最多使用的有這么幾種：票（快遞），公斤，立方，集裝箱（海運(yùn)），車(chē)皮（火車(chē)）。不同的運(yùn)輸方式和運(yùn)輸工具，費(fèi)率方式也會(huì)變化。運(yùn)輸費(fèi)用占收入比例對(duì)于理解企業(yè)的成本結(jié)構(gòu)作用很大，但正如上面所舉的例子，有其他因素起的作用更大，公平的比較運(yùn)輸成本更應(yīng)該使用同樣的運(yùn)輸費(fèi)率。

在所有物流費(fèi)率方式中，按重量公斤計(jì)價(jià)是最通常的費(fèi)率，在很多國(guó)家的物流運(yùn)量宏觀統(tǒng)計(jì)中，也普遍使用重量作為統(tǒng)計(jì)。

但同樣重量的物品，運(yùn)輸距離也會(huì)有很大的差異，把運(yùn)輸1000公里和運(yùn)輸100公里的費(fèi)用放在一起比較無(wú)疑是不合適的。行業(yè)內(nèi)通常的做法是使用噸公里這個(gè)運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量來(lái)達(dá)到更合理的成本衡量，即噸公里成本這個(gè)指標(biāo)：平均來(lái)說(shuō)每一噸貨物運(yùn)輸一公里的費(fèi)用。

然而事實(shí)上物流服務(wù)是個(gè)非常復(fù)雜多樣的行業(yè)，除了運(yùn)輸之外，還包含倉(cāng)儲(chǔ)，管理，打包，分揀，保價(jià)，代收貨款等各種增值業(yè)務(wù)。理論上來(lái)說(shuō)，需要對(duì)每一項(xiàng)服務(wù)費(fèi)用的收費(fèi)進(jìn)行比較逐項(xiàng)比較才能得出一個(gè)全景的結(jié)論。

本文只是從運(yùn)輸?shù)慕嵌茸鲆粋€(gè)分析，由于運(yùn)輸費(fèi)用基本占物流總成本的一半以上，因此從近似角度來(lái)說(shuō)，比較噸公里物流總成本基本能夠反映整體物流成本的高低。

中國(guó)物流成本占GDP比例為美國(guó)的兩倍

我們還是要先理解下這個(gè)廣為人知的事實(shí)：中國(guó)物流成本占GDP比例為18%,是美國(guó)的兩倍。不管如何，這個(gè)事實(shí)聽(tīng)起來(lái)確實(shí)讓人非常不安。

我們需要把這個(gè)指標(biāo)用公式拆分成三個(gè)部分：

中國(guó)物流成本計(jì)算方式

可以看到，物流成本占GDP比例取決于三個(gè)因素：?jiǎn)挝籊DP的貨運(yùn)量，平均運(yùn)距，物流費(fèi)率。

產(chǎn)生同樣一美元的GDP，在不同的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)里產(chǎn)生的貨運(yùn)量是不一樣的，這個(gè)在上面的藥品和食品的例子里相信大家都看到了；不同國(guó)家的地理結(jié)構(gòu)和人口分布會(huì)對(duì)平均運(yùn)輸距離產(chǎn)生非常大的差異；最后一個(gè)是同樣一噸貨物運(yùn)輸一公里的物流費(fèi)率是多少。

在這三個(gè)指標(biāo)里，只有物流費(fèi)率是衡量物流成本高低的合理指標(biāo)，其他兩個(gè)指標(biāo)則取決于經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，地理結(jié)構(gòu)和人口分布等因素。

下面來(lái)看看中美關(guān)于這三個(gè)指標(biāo)的對(duì)比：

中美物流主要指標(biāo)對(duì)比

1、單位GDP貨運(yùn)量

美國(guó)的GDP大約相當(dāng)于中國(guó)的一倍，但是貨運(yùn)量只有中國(guó)的三分之一不到。每萬(wàn)美元GDP美國(guó)只需要7.7噸貨運(yùn)量，而中國(guó)需要48.7噸，美國(guó)大約相當(dāng)于中國(guó)的六分之一。這個(gè)數(shù)字相信讓很多人吃驚，而深入理解這個(gè)差距我相信可以寫(xiě)一篇博士論文出來(lái)，因?yàn)樾枰獙?duì)中美的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)做非常細(xì)致的對(duì)比。

我們簡(jiǎn)單地從宏觀方面來(lái)理解這個(gè)差距有兩方面主要的原因。

首先是經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)。

根據(jù)2011年數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國(guó)的第二產(chǎn)業(yè)（工業(yè)為主）產(chǎn)值占GDP比例為19.2%，中國(guó)為46.6%，而產(chǎn)生貨運(yùn)量的主要產(chǎn)業(yè)是工業(yè)，農(nóng)業(yè)和服務(wù)業(yè)產(chǎn)生的貨運(yùn)量相對(duì)少很多。

中國(guó)的經(jīng)濟(jì)主要以基礎(chǔ)建設(shè)和制造業(yè)為主，美國(guó)已經(jīng)進(jìn)入后工業(yè)時(shí)代，形成以服務(wù)和金融為重點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)特征。舉例來(lái)說(shuō)，中國(guó)的鋼產(chǎn)量達(dá)到了7.2億噸/年的產(chǎn)量，而美國(guó)只有1億噸左右水平。此外中國(guó)每年的煤產(chǎn)量占世界的40%，水泥產(chǎn)量占世界的50%，這些都是需要大量運(yùn)輸?shù)拇笞谖镔Y。

其次是經(jīng)濟(jì)水平?jīng)Q定的貨物價(jià)值。

同樣一公斤貨，因?yàn)閱喂镓浳飪r(jià)值的不同會(huì)對(duì)GDP產(chǎn)生很大影響。為了更好理解這個(gè)概念，我準(zhǔn)備了下面一張圖表，是美國(guó)不同類(lèi)別的貨物平均每噸的價(jià)值，可以看到差別非常大，一噸煤和一噸煙草價(jià)值可以相差100倍。

同樣一噸貨物，價(jià)值更高對(duì)應(yīng)的GDP就更高。中國(guó)除了貨運(yùn)量大之外，貨物類(lèi)別也更偏向于煤，鋼鐵，水泥，沙石等大宗物資，其每噸價(jià)值也相應(yīng)降低。而且美國(guó)的人均GDP遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國(guó)，即使同樣類(lèi)別的貨物的價(jià)值平均來(lái)說(shuō)也會(huì)高于中國(guó)，這也會(huì)造成同樣的GDP產(chǎn)生的貨運(yùn)量不同。很遺憾中國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局沒(méi)有統(tǒng)計(jì)這個(gè)數(shù)據(jù)，所以精確的對(duì)比無(wú)法做出。

同樣一噸貨物，價(jià)值更高對(duì)應(yīng)的GDP就更高

*數(shù)據(jù)取于美國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站，2013年

中美經(jīng)濟(jì)的巨大差異相信從這些數(shù)據(jù)中已經(jīng)顯露無(wú)疑。這個(gè)指標(biāo)的差異也造成了我們理解物流成本占GDP比例時(shí)的一個(gè)最大的障礙，不了解中美經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的這個(gè)差異，就難免簡(jiǎn)單得出中國(guó)物流成本高于美國(guó)的結(jié)論。

總體上來(lái)說(shuō)，發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)體的服務(wù)業(yè)產(chǎn)值比例都相對(duì)比較高，工業(yè)產(chǎn)值比例稍低，這會(huì)造成發(fā)達(dá)國(guó)家相對(duì)的單位GDP貨運(yùn)量較低，會(huì)對(duì)物流成本占GDP比例有下降作用。但并非絕對(duì)，例如印度總體非常落后，但服務(wù)業(yè)占GDP比例高達(dá)55%，工業(yè)產(chǎn)值比例只有26%左右。

平均運(yùn)距

平均運(yùn)輸距離在中美之間沒(méi)有特別大的差異，中國(guó)425公里，美國(guó)552公里，美國(guó)比中國(guó)多30%。這個(gè)結(jié)果應(yīng)該可以理解，中美的地理面積相當(dāng)，城市同樣分布遼闊。

至于為何美國(guó)比中國(guó)多30%，這個(gè)問(wèn)題很難定量回答。我能猜測(cè)的一個(gè)原因是：中國(guó)的長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)帶和珠三角經(jīng)濟(jì)帶承載了一半左右的中國(guó)經(jīng)濟(jì)，大量的物流在這兩個(gè)區(qū)域內(nèi)部流動(dòng)，拉低了平均運(yùn)距。但這個(gè)猜想沒(méi)有得到數(shù)據(jù)證實(shí)。

噸公里物流總成本

最后這個(gè)指標(biāo)才是客觀衡量物流成本高低的指標(biāo)，中國(guó)噸公里的物流總成本0.09美元，而美國(guó)為0.21美元，約為中國(guó)的一倍。需要說(shuō)明這個(gè)數(shù)據(jù)是把所有的物流總成本（包含運(yùn)輸，倉(cāng)儲(chǔ)，管理和其他增值服務(wù)）分?jǐn)偟街苻D(zhuǎn)量的結(jié)果，并非簡(jiǎn)單的運(yùn)輸噸公里成本，因此這個(gè)數(shù)據(jù)可能看起來(lái)會(huì)比行業(yè)內(nèi)人士了解的數(shù)字會(huì)高。

從這個(gè)指標(biāo)來(lái)看，美國(guó)的物流成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國(guó)。這也就是用不同邏輯標(biāo)準(zhǔn)得出的結(jié)論的巨大差異。

初步的結(jié)論

看來(lái)我們已經(jīng)離真相近了一點(diǎn)。我們可以先初步總結(jié)以上的分析：

①根據(jù)物流成本占GDP比例去衡量物流成本高低是一個(gè)過(guò)于簡(jiǎn)單的方法，很可能會(huì)被國(guó)家的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)等其他因素所干擾。

②中國(guó)物流成本占GDP比例是美國(guó)的兩倍，主要原因是同樣的GDP中國(guó)需要6倍于美國(guó)的貨運(yùn)量，這是由中美的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)所決定的。

③從單位周轉(zhuǎn)量的物流總成本來(lái)比較，按照官方匯率轉(zhuǎn)換統(tǒng)計(jì)，中國(guó)只有美國(guó)的一半左右。中國(guó)的物流成本絕對(duì)成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于美國(guó)。

真相需要進(jìn)一步的探索，僅僅如此簡(jiǎn)單地得出結(jié)論，相信還有很多疑惑在心中。我們還需要更多在細(xì)節(jié)上比較和挖掘，更重要地，更深入地了解我們的物流行業(yè)，了解我們的優(yōu)勢(shì)，了解行業(yè)的潛力，最終走出我們自己的道路。

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